來源｜鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)《財(cái)經(jīng)連環(huán)話》
棄卒保車，已經(jīng)是大眾不得不艱難作下的決斷。
10月18日消息，據(jù)彭博社報(bào)道，大眾汽車集團(tuán)旗下高端品牌奧迪位于布魯塞爾的電動(dòng)汽車工廠仍未找到合適的投資者，這使得該工廠面臨關(guān)閉的風(fēng)險(xiǎn)。
這個(gè)位于布魯塞爾的福里斯特工廠，曾經(jīng)是奧迪首個(gè)專門生產(chǎn)電動(dòng)汽車的工廠，也是全電動(dòng)SUV奧迪e-tron系列的“母巢”之一。如今布魯塞爾工廠工會(huì)談判代表Ronny Liedts卻表示，“大眾汽車集團(tuán)唯一想做的就是盡快關(guān)閉該工廠，沒有任何其他有效的替代方案?！?/p>
至今年9月，大眾汽車集團(tuán)更是開始考慮關(guān)閉其位于德國的工廠，這是這家“老字號(hào)”87年歷史上的首次。
在體面的敘事上，是經(jīng)濟(jì)不景氣、緊張的地緣政治局勢(shì)以及通貨膨脹導(dǎo)致的購買力下降，一直在壓制歐洲電動(dòng)汽車的普及率。
但數(shù)年間大象轉(zhuǎn)身的艱難經(jīng)歷，無不透露著大眾的困窘。
電動(dòng)化與智能化的浪潮之下，曾經(jīng)在內(nèi)燃機(jī)上的一騎絕塵在新時(shí)代面前顯得分外無力，就像與之同源的德國劍術(shù)大師米夏爾·亨特所教的——德國汽車工業(yè)修煉劍術(shù)到最后，最后一式卻是用槍打人：“時(shí)代變了，大人”。
德國汽車的百年老店，被軟件“卡脖子”
2019年11月4日，默克爾在參觀考察大眾汽車集團(tuán)的茨維考工廠時(shí)，曾強(qiáng)調(diào)“茨維考工廠是當(dāng)前德國汽車工業(yè)及其未來的支柱。作為政治家，我們的任務(wù)是創(chuàng)建一個(gè)框架，讓新技術(shù)創(chuàng)新能夠站穩(wěn)腳跟?！?/p>
為支持汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型，德國將原本將于2020年底結(jié)束的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策延長至2025年底，且將補(bǔ)貼金額大幅提升，并稱將在未來2年新建5萬個(gè)電動(dòng)汽車公共充電樁，到2030年建成100萬個(gè)充電樁，屆時(shí)，德國將擁有700萬至1000萬輛電動(dòng)汽車。
彼時(shí)，沒有人會(huì)質(zhì)疑德國逐浪下一代汽車工業(yè)革命的勃勃野心。
畢竟不論是機(jī)械工程的硬件實(shí)力，還是達(dá)索西門子歐特克領(lǐng)銜的工軟市場(chǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)立國百年的德國實(shí)力一向“遙遙領(lǐng)先”。
但現(xiàn)實(shí)是，在2023年底提前取消了電動(dòng)車購車補(bǔ)貼的德國，電動(dòng)車銷量遭遇了滑鐵盧一般的潰敗。默克爾探訪的茨維考工廠當(dāng)年只生產(chǎn)了23萬輛汽車，不足其年產(chǎn)能設(shè)計(jì)的70%。
大眾汽車集團(tuán)更是開始考慮關(guān)停產(chǎn)線、削減崗位。大眾汽車首席執(zhí)行官奧利弗·布盧默更是警告說，歐洲汽車工業(yè)處于“非常嚴(yán)峻的境地”。
大眾的困窘從何時(shí)開始？
恐怕就是那次默克爾要全力推動(dòng)德國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的宣言前后。
2019年11月12日，特斯拉的全球第四家超級(jí)工廠正式在柏林破土動(dòng)工，彼時(shí)特斯拉還是戴姆勒前董事長口中“連車門都造不好，無法與德國的偉大汽車公司相提并論”的平庸企業(yè)。德國友商們可能還沒意識(shí)到，一向在歐洲吃癟的美國車企出了個(gè)怎樣的另類，又將怎樣顛覆他們的百年傳統(tǒng)工藝。
雖然對(duì)傳統(tǒng)汽車工業(yè)造成第一波沖擊的，是特斯拉一體化壓鑄技術(shù)的大規(guī)模使用，但這個(gè)技術(shù)其實(shí)并不新鮮。因?yàn)樽兯傧涞臍んw、支架制造上，德國汽車早就采用了相關(guān)工藝，只是沒有過馬斯克壓鑄整車的大膽設(shè)想。
甚至電池和電機(jī)這些硬件制造工藝上的追趕，彼時(shí)在德國車企們眼里，都不是難事。
真正困住“大眾”們的，是特斯拉用軟件“重新定義”的汽車制造。
傳統(tǒng)上來說，現(xiàn)代汽車最核心的電子元件就是ECU「發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元」，一輛傳統(tǒng)汽車上，一般有約80個(gè)ECU，例如奧迪A8，線束長度超過6公里，幾乎是基于分布式系統(tǒng)的復(fù)雜性巔峰，將子系統(tǒng)堆到了極限。
而ECU 的軟件都由供應(yīng)商編寫，在汽車內(nèi)部ECU開發(fā)這種系統(tǒng)協(xié)作項(xiàng)目上，德國作為老牌汽車強(qiáng)國一直掌握著技術(shù)話語權(quán)，不但坐擁SAP、西門子、Software AG等頂級(jí)IT企業(yè)，歐洲排名前100的軟件公司，德國更是占了一半。
但在2020年，日媒的一篇報(bào)道隱隱揭開了特斯拉革命的序幕。
當(dāng)時(shí)，一家日本主要汽車制造廠商在對(duì)一輛Model 3整車進(jìn)行拆解后，對(duì)其中央控制單元驚嘆：“We cannot do it?！?/p>
在Model 3上，一個(gè)集成式的計(jì)算模塊和三個(gè)車身控制模塊取代了近百的ECU控制器，線束長度僅有1.5公里。
同時(shí)特斯拉基于Linux自行開發(fā)的車輛操作系統(tǒng)軟件，能讓發(fā)出的幾乎每一條指令都由其控制，并通過OTA技術(shù)對(duì)汽車的車載app、人機(jī)交互界面甚至設(shè)備固件進(jìn)行升級(jí)——巔峰時(shí)期的2022年，特斯拉一年進(jìn)行了10次OTA，給用戶都催出了“換代焦慮”。
這就把傳統(tǒng)車企們有時(shí)連接藍(lán)牙都費(fèi)勁的產(chǎn)品對(duì)比得十分笨拙。
只在這種傳統(tǒng)路徑的慣性，讓他們遲遲未能明白，“未來的智能汽車其實(shí)是一臺(tái)承載著大量軟件的四輪電腦?！?/p>
奈何百萬漕工衣食所系
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的陣痛，不是每一個(gè)企業(yè)都能忍受的。
特斯拉員工手冊(cè)的第一句話是：“我們是特斯拉，我們正在改變世界，我們?cè)敢庵匦滤伎家磺?。?/p>
他們能夠大刀闊斧地采用一體式壓鑄、集中式電子電氣架構(gòu)等新技術(shù)，能夠打造“芯片 數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng) 中央計(jì)算架構(gòu) 基礎(chǔ)軟件平臺(tái) 應(yīng)用軟件”的“軟件定義汽車”公式，還敢于大幅裁員，構(gòu)建高度垂直整合的供應(yīng)鏈。
但對(duì)于“大眾們”來說，重新思考實(shí)在太難。
近一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，“大眾們”用最齊全與尖端的汽車供應(yīng)鏈體系構(gòu)筑了最堅(jiān)實(shí)的壁壘?？嘈墓略勁嘤饋淼母黝惲悴考?yīng)商不僅是他們最依賴、最寶貴的資產(chǎn)，更是他們得罪不起的“Senatus”——首席執(zhí)政官也得罪不起的“元老院”。
比如當(dāng)年推動(dòng)大眾董事會(huì)為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型投資70億美元、創(chuàng)立了Car.Software專攻下一代軟件研發(fā)的大眾CEOHerbert Diess，就在2020年夏天被大眾逐出了核心管理層。
幾十個(gè)ECU組成的控制系統(tǒng)又不是不能用，何苦去砸了那些靠組件吃飯的供應(yīng)商及其員工的飯碗。
只是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)里，落后就要挨打。
在貫徹用更少的零部件與更多的軟件，讓汽車“更容易制造”的理念后，特斯拉在制造效率上與傳統(tǒng)車企早已不是一個(gè)量級(jí)。
傳統(tǒng)車企要增加產(chǎn)能就得新建工廠，零部件功能集成的特斯拉上海工廠里，想增加產(chǎn)能只需要升級(jí)產(chǎn)線，那些依傍又拖累著傳統(tǒng)車企的供應(yīng)商們難辭其咎，也難獨(dú)善其身。
今年8月，以生產(chǎn)變速箱、底盤系統(tǒng)等產(chǎn)品而聞名的采埃孚宣布，預(yù)計(jì)在2028年底前將其德國員工人數(shù)從目前的5.4萬人，逐步削減1.1萬—1.4萬人。
加上大陸集團(tuán)、舍弗勒和博世汽車等供應(yīng)商領(lǐng)頭羊，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商們未來裁員規(guī)模已超過2.5萬人。
護(hù)城河的“自救”，終究沒能阻止它們被時(shí)代大潮席卷后的干涸。
2022年，Beech IT 首席執(zhí)行官Edward Lenssen曾發(fā)出警告，“如果德國汽車制造商繼續(xù)保持現(xiàn)狀，他們將從目前的芯片危機(jī)直接跨進(jìn)軟件陷阱。未來的智能汽車將是四個(gè)輪子的計(jì)算機(jī)，其軟件數(shù)量是今天汽車的一百倍”。
一語成讖。
德國車企，開始擁抱“中國方案”
2018年的達(dá)沃斯年會(huì)上，曾在蘋果、微軟、谷歌多個(gè)科技巨頭履職高管的人工智能專家李開復(fù)斷言，歐洲甚至無法參與人工智能比賽的“銅牌”爭(zhēng)奪。
他將原因歸于兩點(diǎn)：歐洲沒有風(fēng)險(xiǎn)投資企業(yè)家生態(tài)系統(tǒng)，缺乏創(chuàng)新；歐洲雖然有卓越的硬件和電信公司，卻從未建立過任何成功的消費(fèi)者互聯(lián)網(wǎng)公司，社交媒體公司或大型移動(dòng)應(yīng)用公司，缺乏處理這些類型的軟件和AI問題的經(jīng)驗(yàn)。
直至今日，這兩點(diǎn)用來描述德國的企業(yè)仍然適用，德國的掌控著多個(gè)領(lǐng)域技術(shù)話語權(quán)的SAP、西門子、Software AG等頂級(jí)IT企業(yè)，往往依附于其強(qiáng)大的制造業(yè)。
而類似于中美服務(wù)于海量用戶的2c消費(fèi)軟件，在德國乏善可陳。
總部位于德國的最大人工智能企業(yè)DeepL，主要用于提供文本翻譯和寫作工具，并在其企業(yè)策略上專門提過，其重點(diǎn)不是消費(fèi)者，而是市場(chǎng)上的 B2B/企業(yè)機(jī)會(huì)。
這就導(dǎo)致中美在數(shù)年的AI技術(shù)浪潮中誕生了一大批自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸的同時(shí)，以汽車工業(yè)為先的德國卻至今仍未擁有一家頂級(jí)自動(dòng)駕駛公司。
在智能化上進(jìn)展的緩慢，直接導(dǎo)致了歐洲車企市場(chǎng)份額的巨額萎縮。
直至今日，歐洲新能源車銷售冠亞仍被Model Y與Model 3占據(jù)。
而根據(jù)知名汽車研究機(jī)構(gòu)Clean Technica發(fā)布2024年8月全球新能源汽車銷量情況，包括奧迪在內(nèi)的歐洲品牌在TOP20中全部缺位；暢銷車型中，僅大眾ID.4一根獨(dú)苗位列第17名出現(xiàn)在TOP20榜單里。
但即便是傳統(tǒng)車企里轉(zhuǎn)型最快、在榜單上仍然保有韌性的大眾，今年二季度的財(cái)報(bào)也十分慘淡：
2024年第二季度營收為833.4億歐元，同比增長4.1%；營業(yè)利潤為54.6億歐元，同比減少2.4%；全球銷量為224.4萬輛，同比下滑3.8%。
大眾、奔馳和寶馬的市值，如今更是都只有比亞迪股票市值的一半左右。
2023年，大眾汽車集團(tuán)包機(jī)派出數(shù)百名員工參加2023年4月的上海車展，進(jìn)行實(shí)地考察，猛然發(fā)現(xiàn)，這個(gè)轉(zhuǎn)向三電與智能軟件的汽車“新四化”時(shí)代，似乎與原來有所不同，嘗過智能機(jī)的甜頭，沒人想再用老頭機(jī)。
德媒刊文《德國正研究電子燃料，中國在研究未來》，稱：“在2023上海國際車展，德國高管只看到了尾燈”。
但德國人是務(wù)實(shí)的。
彭博社稱，“與其他國際同行相比，德國車企在中國押下了重注，調(diào)動(dòng)了更多資源以努力奪回市場(chǎng)份額?！?/p>
2022年4月，大眾表示將“首次邀請(qǐng)中國領(lǐng)先科技企業(yè)參與集團(tuán)全球采購，進(jìn)一步推動(dòng)以軟件為核心的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。”隨即，大眾在中國組建CARIAD中國，迅速與地平線、中科創(chuàng)達(dá)成立專注于智駕和智能座艙的合資公司。
其中斥資24億歐元與國內(nèi)芯片廠商地平線成立的合資公司，為其進(jìn)入中國近40年以來最大的一筆單項(xiàng)投資。
2023年7月，大眾與小鵬汽車簽訂合作協(xié)議，向其投資約7億美元，以提高大眾在中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)能力，奧迪則與上汽集團(tuán)簽署備忘錄，此前傳聞的奧迪購買智己電動(dòng)化平臺(tái)“靴子落地”。
在當(dāng)年10月，歐盟委員會(huì)發(fā)起針對(duì)中國產(chǎn)純電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，隨后，卻是2024年上半年，德國對(duì)華投資創(chuàng)歷史新高，達(dá)73億歐元。
大眾汽車集團(tuán)在合肥設(shè)立德國總部以外最大研發(fā)中心；奔馳與寧德時(shí)代合作，通過寧德時(shí)代的匈牙利工廠為其歐洲電動(dòng)車供應(yīng)電池 ；寶馬與億緯鋰能、寧德時(shí)代合作投資匈牙利自建電池工廠；寶馬集團(tuán)新上海研發(fā)中心正式啟用，這是除德國總部之外最大、最完備的研發(fā)體系；大眾集團(tuán)第二款PPE產(chǎn)品奧迪Q6 e-tron，則傳言要搭載華為智駕軟件……
而這個(gè)情境，距離上海大眾汽車引進(jìn)第一輛SANTANA桑塔納，不過四十年。
當(dāng)時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)在“市場(chǎng)換技術(shù)”的低位下艱難發(fā)展，上海生產(chǎn)的每一輛桑塔納，零部件必須按照合同規(guī)定拿到西德去測(cè)試，由總部設(shè)在狼堡的西德大眾公司認(rèn)可。
在彼時(shí)從業(yè)者的回憶里，有工程師曾用托爾斯泰的《苦難的歷程》來描述他們?yōu)樯Ｋ{配套的艱辛：“在鹽水里泡三次，在血水里浴三次，在堿水里煮三次”。
直到2012年，仍有網(wǎng)友感慨，為何中國汽車工業(yè)離德國那么遙遠(yuǎn)。
而今，勢(shì)易時(shí)移。
中國汽車工業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與分工的微笑曲線上攀爬數(shù)十年后，也在某些方面成了技術(shù)溢出的“外商”。
德國車企，則開始擁抱“中國方案”。
